24
AZ YOĞUNLUKLU HATLARDA SİNYALİZASYON UYGULAMASI
 
Kurumumuzda, sorunların çözümünde genelde toptancı bir yaklaşım modeli uygulanmaktadır. Bu yaklaşım daha önce stratejik planlarda da karşımıza çıktığı üzere; tüm hatlar sinyalli olacak, tüm hatlar elektrifikasyonlu olacak, tüm geçitler korumalı olacak, tüm istasyon yolları en az 1000 metre boyunda olacak gibi hedefler haline gelmiştir.
İlk bakışta hepimizin genel kabulü olan bu çalışmalar, detayainildiğinde verimli olup olmadığı, uygulama süresinin gerçekçi olmadığı ve hatta uzun vadede ayağımıza dolaşan projeler olabileceği konuları tartışılır hale gelmektedir.


 
Bu çerçeve ile, tüm hat kesimlerinin sinyalizasyonlu yapılacağını ele alırsak;

1-Hat kapasitesi gerçekten tıkanmış veya 3-5 yıl içerisinde sıkışma olacağı öngörülen kesimlerde, sinyalizasyon projelerinin hayata geçirilmesi zorunluluktur.

2-Hat kapasitesinin tam olarak kullanılmadığı, hatta yok sayılabileceği hat kesimlerinde klasiksinyalizasyon yatırımı yapmak gereksizdir.Ancak, alternatif sinyalizasyon uygulamaları ile trafik güvenliğinin sağlanması ve artırılması ve bu işlemin çok daha uygun fiyatlara karşılanması mümkündür.

3-Ara yüzler kullanarak arka planda; mekanik sinyal, elektromekanik sinyal, TDS(Tren Denetim Sistemi),Dijital Telsiz sistemleri, Yerlilokal sinyalizasyon vb. ile tren trafiğinin daha etkin ve güvenli sağlanması imkan dahilindedir.
4-5. Bölge Müdürlüğü özelinde sinyalsiz hat kesimlerini inceleyecek olursak, hat kesimlerine göre günlük tren sayıları:
Malatya-Yolçatı :20 tren
Yolçatı-Muratbağı:10 tren
Muratbağı-Tatvan:6 tren
Van –Kapıköy:4 tren
Yolçatı-Diyarbakır:8 tren
Diyarbakır-Kurtalan:6 tren
 
a)Bu veriler ışığında Malatya-Elazığ hat kesimine sinyalizasyonyapılmasının öncelikli hale geldiği görülmektedir. Ancak istasyon yollarının uzatılması mutlaka bu projeye dahiledilmelidir. Aksitakdirde sinyalizasyon devreye alındıktan sonra istasyonlarda personel bulunmayacağı için uzun dizili trenlerin buluşma ve öne geçmesi mümkün olmayacaktır.

b) Az yoğunluklu diğer hat kesimleri için, tekyönde günde 2-3 tren çalıştığı görüldüğünden art arda tren sevki ihtiyacı yoktur.  TÜBİTAKve TCDD tarafından geliştirilen yerli sinyalizasyon sistemi ile istasyonlarınyerel sinyalizasyonları yapılmalı,açık hat sinyal sistemleri şimdilik ihmal edilmelidir. Açık hattaki trenler zaten TDS sistemi ile takip edilebilmektedir. GSM altyapısı kullanan TDS, uydu altyapısına kavuşturulduğunda kesintisiz olarak tren takip imkânıyakalanacaktır. Ayrıca bu sisteme eklemlenecek, öndeki demiryolu aracına yaklaşım ikaz sistemi, tersyönden gelen demiryolu aracı  alarm sistemi ,hız kısıtlaması ihbar sistemi, vb. ile ileride güvenlik geliştirilebilecektir. 
 
c)Yerel sinyalizasyon masaları kumanda merkezine fiber optik kablo ile bağlanmalı ve merkezi kumandaya alınmalıdır. Bu şekilde İstasyonlarda trafik personeline ihtiyaç kalmayacaktır.

d)Ancak bu bağlantı için havai hat fiber yöntemi seçilmelidir.Havai hat fiber sisteminin metrelik maliyeti montaj-işçilikdahilyaklaşık 6 -7TL civarı olup,300 km hat kesiminde bağlantı ekipmanlarıile birlikte 3 milyon TL gibi küçük bir yatırım gerekecektir.Üstelik sadece 2-3 ay içinde kablo çalışmalarının bitmesimümkündür. İleride açık hat sinyal sistemi ihtiyacı oluşuncaya kadar (kısa vadede bu hat kesimleri için olanaklı değildir) hat iyileştirmeleri, kurp tashihleri vb. çalışmalar neticelendirilmelidir.

e)Hat kapasitesinin artması sonucu,açıkhat sinyalizasyon sistemi ortaya çıktığında TÜBİTAK açık hat sinyalizasyon sistemi mevcut sisteme eklemlenmelidir.

f)Havai hat fiber kablonun arızası, kesilmesi, hasarlandırılması durumunda, ikincil sistem olarak, telefon haberleşmesi yapmak ve istasyon bildirimlerini almak açısından, Kurumsal internet bağlantılı modemler ile kapalı sistem veri haberleşmesi sağlamalıdır. Ayrıca belli noktalarda(İl –ilçe merkezleri) Telekom kiralık hatları ile looplar oluşturularak, sisteminüçüncü bir devre ile desteklenmesi sağlanmalıdır.
 
 
(Bu ifadeler bir teknik şartname tarifi olmayıp, genel konulara değinilmiştir.)


 
UYGULAMA İLE;

1-Proje maliyetleri en az yarı yarıya düşecek,

2-İstasyonlara uzaktan kumanda edileceğiiçin  ,personel bulunmayacak.

3-Kablo çalışmaları 2-3 ayda bitecek.

4-Proje bitim süreleri  çok erkene alınacak.

5-Bakım maliyetleri en az % 60 azalacak.

6- Trafik-Yük Dairelerinin sinyalizasyon talebi giderilecek.

7-Açık hatlarda yapılacak iyileştirmeler sırasında sinyalizasyon sistemleri ayak bağı olmayacak, ikinci kez yap-boz  ihtiyacıortaya çıkmayacak.

8-Trafik emniyeti üst düzeye çıkartılacak.

Yazı vesilesi ile yakaladığım imkânı kullanarak şunu da ifade etmeliyim.

İstasyon yollarının uzatılması çok acil bir konu olarak gündemde yer alıyor. Ancak, tüm istasyon yollarının  en az 1000 metreolarak düzenlenmesiuzun süreli ,maliyetli, atıl yatırımlara yol açan bir model.

Tüm istasyonlar gerekli mi? Gerekli olan istasyonların tüm yollarının uzatımı zorunlu mu? Malatya DEMOK Şubesi olarak istasyonların başmakasının bağlı olduğu tali yolun,  hattı cariye paralel olarak uzatımı ve makasın ileride bağlanması şeklinde önerimiz oldu. Bunun sağlanması halinde 2 adet uzun dingilli trenin istasyonda buluşturulması mümkün olmaktadır. Bu uygulama ile özellikle istasyon çıkışı kurpise, tali yolun kurbunbaşına alınarak yol uzatmak mümkün olmakta, istimlâk ihtiyacı olmamakta, genelde istasyona yakın alanlarda platform ihtiyacı minimum olmaktadır. Tüm yolların uzatımı ise ciddi bir istimlâk ve altyapı çalışmasına ihtiyaç duymakta ve ilerleme sağlanamamaktadır.

Bizimkisi bir beyin jimnastiği… 

Erol SAKAR
1987 Mezunu
Malatya Şube Başkanı
 
Okunma Sayısı: 3049
resim